停牌半月之后，東風汽車集團股份有限公司發(fā)布公告稱，子公司嵐圖汽車科技有限公司將以“介紹上市”方式在香港聯(lián)交所上市，持有燃油車及相關零部件業(yè)務的港股上市主體東風集團股份同步完成私有化退市。這不僅意味著嵐圖有望成為汽車央企新能源第一股，而且更加凸顯國有車企加速新能源轉型的堅定決心。

港股央企私有化的案例并不少見，但此次東風集團股份推出的方案頗有創(chuàng)新性。從交易方式上看，東風打出的是“新能源業(yè)務獨立+傳統(tǒng)業(yè)務出清”組合拳。一方面，東風集團股份將其持有的79.67%嵐圖汽車股權，按持股比例向股東分派。待完成分派后，嵐圖汽車再以這些股份為基礎，通過“介紹上市”的方式登陸港交所。另一方面，東風汽車集團（武漢）投資子公司作為本次私有化要約人，將以現(xiàn)金對價方式，收購除東風集團股份控股股東東風汽車之外的股份，為小股東提供退出通道。方案公布后，目前東風集團股份股價漲幅已超50%，顯示出資本市場對這一方案的認可。

東風集團股份資產(chǎn)種類眾多，估值邏輯復雜，投資者難以充分發(fā)掘投資價值。同時，在新舊動能轉換陣痛的影響下，東風集團股份近年來估值偏低，股價遠低于凈資產(chǎn)。反觀其子公司嵐圖汽車，連續(xù)3年實現(xiàn)年銷量攀升，已成為東風系新能源汽車優(yōu)等生。今年8月份，嵐圖汽車交付量達1.35萬輛，同比增長119%，連續(xù)6個月銷量破萬輛。與其守著一個幾乎沒有融資能力的“舊籠子”，不如騰退給嵐圖，讓嵐圖的“高端新能源”價值被資本市場更好地看見，從而打開成長空間。

汽車是資金、技術和人才密集型長周期行業(yè)。過去，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本停留在依靠企業(yè)自有資金、銀行貸款和吸引外資汽車品牌投資的滾動模式上。這一模式雖然看上去穩(wěn)妥，但資金使用成本高、運營效率低。當前，智能化與電動化變革浪潮不僅在重構汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局，也在顛覆傳統(tǒng)汽車技術路線。對于車企來說，無論是電池、電驅、電控的研發(fā)，還是智能座艙、智能駕駛及整車平臺架構的打造，都需要持續(xù)、大量的資本支持。如果還在依靠傳統(tǒng)模式籌集資金，發(fā)展速度就難以跟上市場節(jié)奏，甚至會錯過產(chǎn)業(yè)變革紅利和企業(yè)成長“窗口期”。

反思此輪造車運動，“蔚小理”等新勢力快速崛起，除了互聯(lián)網(wǎng)思維和創(chuàng)新精神外，一個很重要的原因就是善于借助資本的力量。目前，“蔚小理”不僅早已在美股上市，也已登陸港交所。正是全球資本為跨界造車勢力輸入了加速躍升的動力。

有人會說，“介紹上市”作為已發(fā)行證券申請上市的一種方式，上市過程中不發(fā)行新股、不進行融資，而是將現(xiàn)有股東所持有的證券直接納入交易所掛牌交易。這意味著，此次嵐圖借東風登陸港交所也不會發(fā)新股和融資。當前，大部分新能源整車企業(yè)仍處于投入期，處于不盈利甚至虧損狀態(tài)，而國內(nèi)資本市場對整車企業(yè)上市門檻依舊較高，盡早登陸港交所無疑成為車企更為明智的選擇。至于以什么方式上市，考驗的則是車企的智慧。

事實上，去年港交所已大幅放寬對企業(yè)財務指標的要求，允許尚未盈利但具有高成長潛力的科技公司上市，這為科技企業(yè)提供了更加國際化的融資平臺及渠道。同時，在美聯(lián)儲降息周期開啟后，中美政策“雙寬松”共振，南向資金和外資持續(xù)流入，恒生指數(shù)創(chuàng)近4年歷史新高。此時赴港上市，企業(yè)也能獲得更好估值。近期，在上市路上已長跑20年的奇瑞汽車通過港交所聆訊，即將正式登陸港交所，或許也暗含類似邏輯。

退一步講，雖然上市過程中不融資，但并不意味今后不能融資。關鍵在于，嵐圖銷量能否保持良好增長勢頭，實現(xiàn)高質量發(fā)展。況且，嵐圖在成為公眾公司后，不僅有利于完善公司治理，對內(nèi)部管理進行革新，補齊自身發(fā)展短板，還能為后續(xù)國際化發(fā)展創(chuàng)造條件，提升國際知名度和品牌形象。畢竟，港股連接著內(nèi)地與國際資本市場，是眾多企業(yè)走向世界的重要橋梁。（本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）